Odellavgiften
När nu Mats Odell återigen kommer i ropet genom att det Livets Ord-dominerade KD-distriktet i Uppsala nominerar honom till partiordförande blir jag lite inspirerad till att återpublicera denna text som skrevs till Sälj hela skiten men inte fick plats i boken. Mats Odell är ju nämligen ansvarig för att alla som kliver av eller på tåget på Arlanda får betala en avgift som går till en australiensisk investmentbank - den så kallade Odellavgiften.
Texten har två år på nacken och jag publicerar den i befintligt skick - notera att biljettpriser förändrats något och så vidare. Men håll till godo!
250 kronor till flyget
En vanlig dag på Arlanda Express: några kostymklädda herrar med portfölj och en och annan förvirrad backpacker från kontinenten – tåget är mindre än halvfullt. Det är symptomatiskt. Bara 25 procent av flygresenärerna tar tåget till Arlanda. Trots att det går överlägset snabbast och är det miljövänligaste alternativet. Hur kan det komma sig?
Förklaringen ligger i priset. En enkelbiljett på expresståget mellan Stockholm och Arlanda kostar 250 kr. 150 kronor mer än flygbussen, 60 kronor mer än en kollektiv taxi. Att åka med SJ-tåg från Stockholm till Uppsala – dubbelt så långt – kostar 69 kronor, inte ens en tredjedel av priset för Arlanda Express. Men den som åker SJ-tåg eller ett lokalt Upptåg till flygplatsen är tvungen att betala 75 kronor för att få stiga av eller på vid Arlanda. Betalningen säkerställs genom en särskild spärr i Sky City.
De stora vinnarna i denna cirkus är de som står bakom Arlanda Express: A-Train AB och dess ägare Macquarie Group, en australiensisk investmentbank. De har monopol på att trafikera Arlandabanan fram till år 2040 och kan i princip ta ut det biljettpris de vill. De har också rätt att ta ut avgifter av alla andra tågbolag som trafikerar flygplatsen.
Historien om Arlandabanan börjar med regeringen Bildt, som beslutade att den skulle byggas genom offentlig-privat samverkan (OPS). A-Train AB, som vann upphandlingen, skulle stå för delar av investeringen och därmed minska belastningen på statsbudgeten. Som motprestation fick A-Train AB ensamrätten till Arlandabanan och rätten att ta ut ersättning av andra operatörer som använder den under 45 år.
I Riksrevisionens rapport Arlandabanan – Insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt från 2004 framgår det dock att den privata sektorns bidrag till denna ”offentlig-privata samverkan” var blygsamt. Bygget av Arlandabanan kostade ca 6 miljarder kronor. Privata aktörer bidrog med drygt en miljard kronor. Resten bestod av direkta statliga insatser, kapital från statliga Vattenfall, samt ett förmånliga statligt lån som bara behöver betalas tillbaka om projektet går med vinst. Och om det hela går med vinst tillfaller den förstås aktieägarna i Macquarie Group.
Under flera år i början av 2000-talet gick Arlandabanan dåligt till följd av flygets problem åren efter den 11 september. A-Train AB gjorde förluster på sammanlagt en halv miljard kronor under åren 1998-2004. Sedan vände det dock efter att flygresandet tagit fart igen.
En diskussion pågår idag om att staten ska ta över Arlandabanan – en möjlighet som finns eftersom den socialdemokratiska regering som tog över en månad efter att Mats Odell hade skrivit under avtalet med A-Train omförhandlade villkoren. Det skulle innebära att staten år 2010 löser ut bolaget och ersätter det för sina förväntade intäkter under de kommande 30 åren.
Ett förstatligande av Arlandabanan skulle bli en dyr affär. Det skulle innebära ytterligare statliga utgifter på flera miljarder kronor i ett projekt som redan har kostat skattebetalarna åtskilligt. Samtidigt är sannolikt ett förstatligande nödvändigt för att komma till rätta med de skyhöga avgifterna och få fler att välja tåget när de ska till Arlanda – något som är nödvändigt ur klimatsynpunkt. De stora koldioxidutsläpp som det låga tågresandet till Arlanda för med sig riskerar nämligen spräcka flygplatsens utsläppstak. Om det inte minskas till år 2011 hotar stängning.
Texten återfinns också på Ordfronts hemsida som en PDF.
Texten har två år på nacken och jag publicerar den i befintligt skick - notera att biljettpriser förändrats något och så vidare. Men håll till godo!
250 kronor till flyget
En vanlig dag på Arlanda Express: några kostymklädda herrar med portfölj och en och annan förvirrad backpacker från kontinenten – tåget är mindre än halvfullt. Det är symptomatiskt. Bara 25 procent av flygresenärerna tar tåget till Arlanda. Trots att det går överlägset snabbast och är det miljövänligaste alternativet. Hur kan det komma sig?
Förklaringen ligger i priset. En enkelbiljett på expresståget mellan Stockholm och Arlanda kostar 250 kr. 150 kronor mer än flygbussen, 60 kronor mer än en kollektiv taxi. Att åka med SJ-tåg från Stockholm till Uppsala – dubbelt så långt – kostar 69 kronor, inte ens en tredjedel av priset för Arlanda Express. Men den som åker SJ-tåg eller ett lokalt Upptåg till flygplatsen är tvungen att betala 75 kronor för att få stiga av eller på vid Arlanda. Betalningen säkerställs genom en särskild spärr i Sky City.
De stora vinnarna i denna cirkus är de som står bakom Arlanda Express: A-Train AB och dess ägare Macquarie Group, en australiensisk investmentbank. De har monopol på att trafikera Arlandabanan fram till år 2040 och kan i princip ta ut det biljettpris de vill. De har också rätt att ta ut avgifter av alla andra tågbolag som trafikerar flygplatsen.
Historien om Arlandabanan börjar med regeringen Bildt, som beslutade att den skulle byggas genom offentlig-privat samverkan (OPS). A-Train AB, som vann upphandlingen, skulle stå för delar av investeringen och därmed minska belastningen på statsbudgeten. Som motprestation fick A-Train AB ensamrätten till Arlandabanan och rätten att ta ut ersättning av andra operatörer som använder den under 45 år.
I Riksrevisionens rapport Arlandabanan – Insyn i ett samfinansierat järnvägsprojekt från 2004 framgår det dock att den privata sektorns bidrag till denna ”offentlig-privata samverkan” var blygsamt. Bygget av Arlandabanan kostade ca 6 miljarder kronor. Privata aktörer bidrog med drygt en miljard kronor. Resten bestod av direkta statliga insatser, kapital från statliga Vattenfall, samt ett förmånliga statligt lån som bara behöver betalas tillbaka om projektet går med vinst. Och om det hela går med vinst tillfaller den förstås aktieägarna i Macquarie Group.
Under flera år i början av 2000-talet gick Arlandabanan dåligt till följd av flygets problem åren efter den 11 september. A-Train AB gjorde förluster på sammanlagt en halv miljard kronor under åren 1998-2004. Sedan vände det dock efter att flygresandet tagit fart igen.
En diskussion pågår idag om att staten ska ta över Arlandabanan – en möjlighet som finns eftersom den socialdemokratiska regering som tog över en månad efter att Mats Odell hade skrivit under avtalet med A-Train omförhandlade villkoren. Det skulle innebära att staten år 2010 löser ut bolaget och ersätter det för sina förväntade intäkter under de kommande 30 åren.
Ett förstatligande av Arlandabanan skulle bli en dyr affär. Det skulle innebära ytterligare statliga utgifter på flera miljarder kronor i ett projekt som redan har kostat skattebetalarna åtskilligt. Samtidigt är sannolikt ett förstatligande nödvändigt för att komma till rätta med de skyhöga avgifterna och få fler att välja tåget när de ska till Arlanda – något som är nödvändigt ur klimatsynpunkt. De stora koldioxidutsläpp som det låga tågresandet till Arlanda för med sig riskerar nämligen spräcka flygplatsens utsläppstak. Om det inte minskas till år 2011 hotar stängning.
Texten återfinns också på Ordfronts hemsida som en PDF.
Kommentarer